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在中等城市,快速但空旷而昂贵的公共汽车6

奥门百老汇 2017-05-09 05:11:02 公司
大中城市的城市公交网络的低上座率鼓励民选官员由Olivier Razemon改变策略发布时间2016年5月24日在下午6时04分 - 更新2016年5月27日在19:07阅读时间4分钟。本文可用的总线3的订户通过布里夫拉盖亚尔德(科雷兹)以速度在站的方向。现在是高峰时间下午5点30分,但在这个拥有5万人口的城市,交通仍然畅通无阻。尽管速度快,但公共汽车不是配方。只有六名乘客坐在座位上并紧紧地扣在金属杆上以避免颠簸。当其中一人摔倒时,司机以他的名字迎接他。如果调查大城市的公共交通拥堵和饱和,相反,普通城市的公共交通很快......但空洞。公共交通联盟(UTP)的年度统计数据是残酷的,它汇集了该行业的公司。在一些子都道府县,如沙泰勒罗(维也纳),索雷(缅因州 - 卢瓦尔)和罗什福尔(滨海夏朗德),平均总线速度超过20公里每小时针对12公里每小时马赛或15公里/ h在里昂。但一年过后,每个人只执行游五十最多,而大城市公共交通的居民借用一年几百倍。社区和交通机构,特别是Keolis(SNCF子公司)和Transdev(威立雅和储蓄银行DES信托局等Consignations的子公司)的长的已知:在中小城市,城市公交车主要携带俘虏客户。准确的三类用户:中学生和高中生,老人和没有车的人。换句话说,年轻人,老人和穷人。埃里克Chareyron,远见Keolis主任,这些网络的困难也加剧了公共财政的危机和相互卡的发展。 “聚集的范围越来越广泛。他们中的一些,像布卢瓦,圣罗或香槟沙隆显得比波尔多,里尔和雷恩较大的地区,“他说。现在,每一个市长希望他的镇由至少一个公交线路服务“因为公共交通是属于大都市区最强的符号之一。”此外,在运输领域,大都市长期以来一直是模范。容量和车辆的设计和停止或多种包月套餐之间的距离是参照网络南特,图卢兹和斯特拉斯堡。司机在公共汽车前面卖票,现在可以从经销商处获得经销商,经销商必须为每次旅行进行验证。从票房到旧票,我们去了“票务”超现代。

作者:缪匆

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